MOTORSHOW 2009: LA FINE DI UN'EPOCA.

Soltanto cinque. Dal 4 all’8 dicembre 2009. Solo cinque giorni di gare e assenza totale, o quasi, delle aree espositive dedicate alle case. Il Motorshow 2009 si presenta così. Tra numerose incertezze, gran parte delle case automobilistiche (gruppo Fiat su tutte) ha dichiarato di non partecipare all’evento, aggiungendosi a Renault, Bmw, Mini e al tentennamento del gruppo Volkswagen, che hanno portato gli organizzatori a rivedere la formula senza poter di fatto annullare un evento già organizzato e programmato. Troppi sarebbero stati i soldi persi. La formula dell’EDIZIONE STRAORDINARIA (così è stata soprannominata) non è altro che un ritorno alle orgini; nelle prime edizioni del Motorshow, infatti, non erano presenti le case automobilistiche, a farla da padrone erano le gare di tipo diverso e le varie esibizioni nelle aree esterne. Nel corso degli anni abbiamo assistito all’arrivo graduale di tutte le case automobilistiche fino a far entrare il Motorshow (vista anche la fine del Salone Di Torino) nel circuito dei saloni internazionali. E fino a qui la storia sembra bella. Una manifestazione neonata che cresce e diventa grande. Se non fosse per il fatto che da un po’ di anni a questa parte il Motorshow è degenerato, diventando una specie di enorme bazar dell’auto e non un salone internazionale. Per noi che lo abbiamo vissuto fin dalle prime edizioni non capiamo cosa possano avere a che fare con l’auto enormi videogiochi nelle aree esterne ed immensi banchetti di merchandisng vario. Ma questo, forse, ha una sua spiegazione nell’avidità di un ente fiera e di una società organizzatrice sempre alla ricerca di denaro, trascurando però l’oggetto principale della manifestazione: l’auto! E così oggi ci troviamo a rimpiangere il passato e a guardare il futuro con un paese come l’Italia senza un salone dell’auto. Noi crediamo che i colpevoli (dall’ente fiera, alla società organizzatrice passando per le stesse case automobilistiche) di quanto accaduto, prima con il Salone di Torino ed ora con il Motorshow, debbano avere almeno la decenza di ammettere i propri errori.

DO YOU REMEMBER?

OPSSS!! MI E' SCAPPATA LA SETTE!

Era proprio la maquette della futura Golf. La settima generazione. Quella per cui Walter De Silva non ci dorme la notte (come tutti sanno, il designer cura e curerà le principali fasi dello sviluppo di questa serie del best seller della casa di Wolfsburg). Il pasticcio nasce da un video girato all’interno delle stanze dei designer Volkswagen per mostrare la genesi stilistica del Concept L1, presentato durante il recente salone di Francoforte. Durante le riprese, non si sa se volontariamente o involontariamente, una slide ci mostra un paio di persone al lavoro su di un modello che sembrava proprio la settima generazione della Golf! Il video, ovviamente, fa il giro dei siti specializzati e prontamente oggi arriva una comunicazione (indiretta) della Volkswagen, dove viene confermato che si trattava proprio di lei! La nuova Golf VII! Il video ricompare ma opportunamente modificato con la parte inquisita cancellata. Ora voi penserete: è un errore del cameraman! Può starci.. Ma noi, che siamo molto più maliziosi, pensiamo che nessuno (e diciamo nessuno!) può entrare nel Centro Stile di una qualsiasi casa automobilistica e fare le riprese che più gli piacciono. Se non vuoi fare vedere una cosa, cerchi di metterla in un posto dove nessuno, escluso gli addetti ai lavori, la veda (va beh che non ci si può nemmeno più fidare di loro visto quanto accaduto con l’Alfa Milano!). Poi vorreste farci credere che nessuno ha visto il video prima di consegnarlo in pasto alla stampa? Noi non ci crediamo. Ma forse è proprio qui il problema. Un problema di credibilità. Con un modello come quello attualmente in commercio, anche se decisamente meglio del precedente (la Golf V era un vero aborto! Ed i risultati di vendita parlano chiaro), sembra quasi che la stessa Volkswagen non ci creda abbastanza! Già dalla presentazione le due cose che si sono preoccupati di comunicare gli uomini della casa tedesca sono state: che la sesta generazione della Golf è stata seguita nelle ultime fasi (non per l’intero progetto) da Walter De Silva e che i progetti della generazione successiva erano già iniziati (vedi anche le ultime foto di alcuni muletti di Golf V sotto le quali si cela la meccanica della VII). E allora… Ma quale errore!! Quale errore!! Quella slide è stato inserita volontariamente! Il fatto che poi, indirettamente, venga confermato l’errore e il video venga cambiato, non varia la sostanza: Volkswagen non crede in un prodotto come la Golf V, che tra le altre cose ha, anzi, forse è meglio dire dovrebbe, avere una vita commerciale ancora lunga, visto che non vede l’ora di sostituirla con la Golf VII.

OPEL IN SALSA COCKTAIL.

Dopo le attese elezioni politiche in Germania, che hanno visto la riconferma della panzer-cancelliera Angela Merkel, quali saranno gli sviluppi sul fronte Opel? Riassunto delle puntate precedenti: concluso l’accordo tra GM e il consorzio austro-russo-canadese Magna-Gaz, caldeggiato da sindacati e politici e cementato dagli aiuti statali tedeschi e dalla Sberbank (vedi Oleg deripaska, ma leggi Putin), ci si è resi conto del pasticcio combinato. Adesso sono tutti scontenti. I 10500 licenziamenti previsti per gli stabilimenti europei di Opel hanno fatto montare la protesta del potentissimo sindacato IGMetall, lo stesso che aveva rispedito al mittente l’offerta di Fiat perché giudicata troppo impattante sulla forza lavoro (per poi scoprire che i tagli del piano Fiat erano inferiori e meglio distribuiti tra gli stabilimenti). Il governo tedesco deve affrontare le accuse di protezionismo degli altri paesi europei coinvolti nelle chiusure degli stabilimenti a solo vantaggio di quelli in Germania; con l’aggravante dell’ hara kiri industriale, perché chiudere gli stabilimenti moderni e mantenere in vita quelli più obsoleti per sole ragioni elettorali, è come forare il salvagente ad un naufrago. La GM, da subito contraria all’operazione con i russi per ovvi problemi di dispersione di know how, ha dovuto cedere alle pressioni politiche, rimanendo però con un piede in mezzo alla porta: quel 35% che manterrà all’interno della società gli permetterà sì di attingere al bugdet tecnologico di OPEL (soprattutto le sperimentazioni per l’auto elettrica), ma creerà notevoli problematiche sul fronte della gestione operativa dell’azienda. Ovviamente chi ne esce con le ossa distrutte è la stessa OPEL, limitata nella possibilità di espansione (le saranno preclusi i mercati Statunitensi e asiatici, a causa di un esplicito veto GM), affossata dai debiti e con una gamma da ripensare partendo dal successo della Insignia (una vera beffa del destino). Rimane inoltre il nodo degli aiuti di stato, se come sembra l’Europa è intenzionata a procedere contro il governo di Berlino sul fronte dei famosi 4,5 miliardi di euro di denaro pubblico da immolare alla causa OPEL. Considerato poi che gli amici russi della Gaz hanno intenzione di utilizzarne circa 600 milioni per il risanamento di fabbriche oltre cortina, il quadro si fa alquanto complicato. Sembra quasi una natura morta. In tutto ciò si fatica realmente a comprendere la valenza industriale di questo accordo: un assemblatore e fornitore di componentistica conto terzi, con nessuna esperienza nel campo di commercializzazione e marketing auto, un banca vicino al potere di Mosca e una casa automobilistica russa sull’orlo del baratro quali strategie industriali possono pianificare per OPEL? Specialmente nell’attuale quadro del mercato globale.
Tutta la faccenda ricorda tristemente le vicende aeropolitiche del Belpaese e, se da un lato ci consolano con la certezza che non siamo soli nel mare della follia, dall’altro ci inducono a riflettere sull’ottusità dell’attuale classe dirigente.
E Marchionne sta alla finestra.

FIORE DI LOTO BATTE PANZER 1 A 0

Che fine ha fatto l’auto a idrogeno? Se lo chiedono un po’ tutti. Dopo anni di martellante campagna mediatica da parte di costruttori, centri ricerca e giornali di mezzo mondo, pare che oggi la lancetta dell’idrogeno sia entrata in riserva. Soprattutto se a dirlo è il responsabile R&S della casa che più di ogni altra aveva investito in questa tecnologia, non senza una malcelata presunzione di primato nell’avanguardia tecnologica. Klaus Draeger, in una intervista su Repubblica Affari e Finanza, circoscrive il problema, ipotizzando che tra idrogeno ed elettricità sia iniziata una competizione per definire il carburante del futuro. BMW, infatti, si è presentata a Francoforte con 2 prototipi, la berlina Serie 7 e il SUV X6 Active Hybrid, che si allineano con la tendenza mondiale dell’alimentazione ibrida (motore a combustione interna + motore elettrico), già varata e sperimentata con successo dai costruttori giapponesi. E mentre il responsabile del marchio bavarese tiene aperta la porta all’idrogeno, probabilmente per evitare di confessare il vistoso smacco subito sul piano della ricerca, le altre case automobilistiche non ci investono più un euro, forti della convinzione che l’elettrico con ricarica plug-in (cioè dalla presa della corrente) sia prossimo alla realtà. Il grosso degli investimenti si sta dirigendo su autonomia, efficienza e affidabilità delle batterie al litio, oltre alla creazione di una capillare rete di distribuzione. BMW corre ai ripari, conscia del ritardo accumulato rispetto ai concorrenti nipponici nel vano tentativo di inseguire una soluzione al momento costosa ed inefficiente come l’idrogeno per motori a combustione interna. Lo smantellamento del distributore di idrogeno aperto pochi anni fa a Milano è il simbolo della scarsa lungimiranza dei vertici bavaresi. L’ipotesi dell’idrogeno pare definitivamente affondata proprio a causa dei suoi evidenti limiti tecnici: dalla difficoltà nello stoccaggio e trasporto (estremamente infiammabile), al complicato processo di produzione che prevede l’estrazione a partire da prodotti petroliferi (vanificando il presupposto di efficienza energetica alla base di tutta l’operazione).
Intanto Draeger ufficializza il dietrofront di Monaco e presenta i prototipi con soluzioni per “zero emissioni e libertà dal petrolio”. Ricordiamo al signor Draeger che comunque l’energia elettrica necessaria per muovere le oltre 2 tonnellate della berlina teutonica viene prodotta per la maggior parte da combustibili fossili. Lontani dall’affrancarci dalle risorse petrolifere preferiamo guardare con interesse le proposta reali di Toyota e Honda o la seria ricerca sull’efficienza dei motori tradizionali (vedi Multiair, leggi Fiat).
Auguriamo alla BMW di non avere buttato anni di ricerche invano e le consigliamo di dedicarsi un po’ di più ai giardini zen e un po’ meno alla battaglia navale.